Pourquoi le conflit commercial n’a pas fait dérailler les chaînes d’approvisionnement

Malgré les changements soudains de la politique commerciale américaine et la montée des tensions internationales en 2025, les chaînes d’approvisionnement mondiales continuent de bien fonctionner. C’est surtout parce que les entreprises ont amélioré leurs pratiques d’expédition et d’entreposage pour favoriser la circulation des produits dans le monde entier. Mais si le conflit commercial s’aggravait, les chaînes d’approvisionnement pourraient être davantage mises à l’épreuve.

Les chaînes d’approvisionnement mondiales ont été mises à rude épreuve au cours des cinq dernières années.

Tout d’abord, la pandémie de COVID-19 a presque paralysé la circulation des biens partout dans le monde. Et maintenant, c’est un conflit commercial à l’échelle planétaire – causé par les soubresauts de la politique commerciale américaine – qui accentue les tensions sur ces réseaux commerciaux.

Peu importe le moment, toute perturbation des chaînes d’approvisionnement mondiales peut faire augmenter les coûts de production et les frais de transport, allonger les délais de livraison et, en fin de compte, faire monter l’inflation. Une série d’indicateurs montre pourtant que les chaînes d’approvisionnement ont bien fonctionné en 2025. Voyons pourquoi.

Évaluer l’état des chaînes d’approvisionnement mondiales

On peut utiliser beaucoup d’indicateurs pour évaluer l’état des chaînes d’approvisionnement mondiales, dont :

• les délais de livraison de produits manufacturés
• les retards de production
• les niveaux de stocks
• les frais de transport internationaux

La Banque fédérale de réserve de New York utilise entre autres ces indicateurs pour construire l’indice de pression sur les chaînes d’approvisionnement mondiales.

À la fin de 2025, l’indice demeurait près de sa moyenne historique, ce qui signifie que les chaînes d’approvisionnement subissaient peu de tensions. Par exemple, les fournisseurs signalaient des délais de livraison normaux, ce qui laissait supposer qu’il n’y avait pas de retards d’expédition importants. Les frais de transport de conteneurs avaient aussi beaucoup diminué par rapport aux sommets atteints durant la pandémie, ce qui indique que les pressions sur les chaînes d’approvisionnement mondiales étaient minimes (graphique 1).

Les frais de transport de produits en provenance de la Chine faisaient exception. Ils sont quelque peu volatils depuis le début de 2024, notamment parce que les transporteurs ont été forcés d’allonger leurs trajets – ce qui leur coûte plus cher. En effet, le trafic a diminué dans le canal de Suez après que les rebelles Houthis du Yémen ont commencé à attaquer des navires dans la mer Rouge. Les frais de transport ont également bondi dans la première moitié de 2025, les fabricants ayant réagi à diverses annonces de droits de douane américains sur les importations chinoises. Néanmoins, ces frais étaient bien en deçà des sommets qu’ils avaient atteints durant la pandémie.

Le conflit commercial a eu peu d’effets sur les chaînes d’approvisionnement canadiennes. Dans l’enquête sur les perspectives des entreprises menée par la Banque du Canada, les indicateurs de difficultés d’approvisionnement sont demeurés bas en 2025.

Pourquoi les chaînes d’approvisionnement ont continué de fonctionner

Plusieurs facteurs ont soutenu les chaînes d’approvisionnement mondiales depuis le début du conflit commercial.

Les fabricants et les entreprises de transport ont tiré des leçons de leur expérience durant la pandémie, et ont amélioré leurs méthodes de transport et de gestion des stocks ces dernières années. Par exemple, les grandes entreprises de transport ont adopté des technologies numériques de pointe pour coordonner plus efficacement le transport de marchandises par voie terrestre, maritime et aérienne. Cela a contribué à rendre les réseaux de transport plus flexibles, permettant aux entreprises de modifier rapidement les itinéraires des navires et la configuration des conteneurs. De plus, les entreprises achètent des porte-conteneurs de très grosse taille pour remplacer les navires vieillissants et agrandir leur flotte (graphique 2). Les commandes de nouveaux navires de cette taille ont d’ailleurs bondi depuis le début de la pandémie.

Les entreprises ont aussi changé la façon dont elles gèrent leurs stocks afin de réduire les risques liés aux chaînes d’approvisionnement. C’est particulièrement le cas des multinationales qui fabriquent des véhicules automobiles, des semi-conducteurs et des fournitures médicales.

Ces entreprises, et d’autres aussi, ont changé leurs méthodes de gestion des stocks, passant de ce qu’on appelle le juste-à-temps au juste-au-cas-où. Elles font maintenant des réserves au cas où quelque chose affecterait leurs chaînes d’approvisionnement, plutôt que de recevoir les biens juste avant de les utiliser ou de les vendre. Par exemple, certaines entreprises ont accumulé des stocks avant l’entrée en vigueur des droits de douane américains, juste au cas où il y aurait des perturbations de l’approvisionnement et pour se donner le temps d’ajuster leurs stratégies d’approvisionnement.

Les chaînes d’approvisionnement présentent encore des risques

S’il devait s’aggraver, le conflit commercial pourrait entraver les mouvements transfrontaliers de marchandises. Par exemple, les fabricants pourraient subir des délais aux frontières et être forcés de revoir leurs sources d’approvisionnement. Les entreprises pourraient avoir du mal à trouver de nouveaux fournisseurs ou se hâter d’accumuler des stocks par précaution. Ces deux situations pourraient générer des tensions dans les chaînes d’approvisionnement en faisant augmenter :

• les retards de production (ou en créant des retards)
• les délais de livraison
• les frais d’expédition

Une autre possibilité serait que des pays restreignent l’exportation des intrants essentiels à certains produits – comme les semi-conducteurs, les minéraux de terres rares et les produits pharmaceutiques –, ce qui causerait directement des engorgements dans les chaînes d’approvisionnement.

Un autre risque émane du Moyen-Orient, où se trouvent des routes commerciales particulièrement vulnérables. Par exemple, un accroissement de l’instabilité dans la région pourrait rapidement transformer le canal de Suez en goulot d’étranglement, ce qui nuirait davantage au bon fonctionnement des chaînes d’approvisionnement. La plupart des entreprises n’ont pas encore recommencé à faire passer leurs marchandises par ce canal en raison des attaques passées dans la mer Rouge. Elles optent plutôt pour un trajet plus long via le cap de Bonne-Espérance, en Afrique du Sud, ce qui a fait augmenter les coûts de transport et entraîne des retards (graphique 3).

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