L’évolution de la place du Canada dans le commerce maritime mondial

La prospérité économique du Canada repose sur les échanges commerciaux. Or, les réseaux mondiaux de transport maritime se sont transformés d’une façon qui réduit la connectivité relative et la capacité de transport du pays. Vu son rôle moins central, le Canada pourrait être davantage exposé aux perturbations des chaînes d’approvisionnement susceptibles d’accroître le coût des activités.

Au cours de la dernière décennie, la structure des échanges commerciaux a changé et, avec elle, le rôle des ports canadiens dans les réseaux mondiaux de transport maritime.

On peut faire le point sur ces changements en étudiant les déplacements des navires au fil du temps pour déterminer quels ports sont devenus des plaques tournantes. C’est important pour comprendre la facilité avec laquelle les marchandises atteignent les marchés et la résilience des liens commerciaux face aux perturbations.

Nous analysons un ensemble de données novateur sur les itinéraires des navires. Nous constatons qu’entre 2016 et 2023, les ports canadiens sont devenus moins directement reliés aux réseaux mondiaux de transport maritime que les ports d’autres pays. Ainsi, les perturbations des chaînes d’approvisionnement étrangères sont plus susceptibles d’influer sur les marchés et les prix au Canada, particulièrement lorsqu’elles touchent des pôles éloignés.

La place des ports canadiens dans les réseaux mondiaux de transport maritime est devenue moins centrale

Notre analyse se fonde sur des données satellites recueillies par l’entreprise exactEarth ltée, qui recense la position exacte de navires marchands plusieurs fois par jour partout sur le globe en 2016 et en 2023. À l’aide d’algorithmes de science des données, nous déterminons combien de temps chaque navire est resté dans une zone définie à proximité d’un port. Cela permet de faire ressortir les principales routes maritimes et les changements survenus au cours de la période étudiée. Nous nous concentrons sur deux types de navires bien distincts : les porte-conteneurs classiques et les navires destinés au transport de véhicules automobiles.

Nous utilisons ensuite ces données pour calculer la centralité de degré, un indicateur qui mesure le nombre de destinations uniques directement reliées à un port. Un port avec une faible centralité de degré peut compter seulement quelques liaisons, tandis qu’un port avec une forte centralité de degré peut être une plaque tournante maritime reliée aux grands pôles mondiaux.

Nous attribuons également un poids à chaque route commerciale en fonction du nombre de navires qui l’empruntent, afin de distinguer les corridors à grande capacité des liaisons mineures. Nous normalisons ensuite les résultats afin de pouvoir représenter la connectivité d’un port sous forme de pourcentage du commerce maritime total.

Nous constatons que la centralité de degré de chacun des cinq plus importants ports au Canada a considérablement diminué entre 2016 et 2023 (graphique 1). Cela signifie que les ports canadiens occupent une place relativement moins centrale qu’auparavant dans les réseaux mondiaux de transport maritime.

Graphique 1 : Les ports canadiens et états-uniens occupent désormais une place beaucoup moins centrale que les autres ports dans les réseaux mondiaux de transport maritime

Centralité de degré normalisée, 2016 et 2023, par grand port

Cet affaiblissement de la connectivité relative du transport maritime canadien pourrait s’expliquer en partie par la taille croissante des navires. Comme en fait état un récent article de Sparks et Bank, les entreprises de transport remplacent les navires vieillissants de leur flotte par de nouveaux bateaux pouvant transporter plus de marchandises. Ces porte-conteneurs géants dernier cri peuvent transporter plus de 20 000 conteneurs de taille standard. Mais les ports canadiens ne peuvent pas accueillir des navires transportant plus de 15 000 conteneurs. Ainsi, beaucoup de marchandises, par exemple celles transportées par d’énormes bateaux en provenance d’Asie du Sud-Est, doivent transiter par le port de Los Angeles avant d’être expédiées au Canada par train ou par camion.

L’affaiblissement de la connectivité relative n’est pas seulement un problème au Canada, mais aussi dans le reste de l’Amérique du Nord. La centralité de degré des grands ports états-uniens a également diminué entre 2016 et 2023. Parmi les 10 ports ayant la meilleure connectivité au monde, on en comptait 3 aux États-Unis en 2016, mais aucun en 2023. En comparaison, en 2023, 8 des 10 ports les plus connectés au monde étaient situés en Asie de l’Est, contre seulement 6 en 2016. Ces changements reflètent l’importance croissante du commerce entre les économies en développement.

La capacité totale des navires transitant par les ports canadiens a diminué

La capacité des navires nous indique, en théorie, la quantité d’importations et d’exportations qui peut transiter par les ports canadiens. La capacité varie selon le type et les dimensions d’un navire, qui déterminent ce qu’on appelle le port en lourd. Or, il ne s’agit que d’une mesure de la capacité potentielle, qui ne tient compte ni de la valeur ni du volume des marchandises qui ont réellement été importées ou exportées. Les données du London Stock Exchange Group sur le port en lourd que nous utilisons ne révèlent pas ce que ces navires transportent, ni la proportion dans laquelle leur capacité est véritablement utilisée.

Le port en lourd total de tous les navires qui ont transité par les ports canadiens est passé de 167 millions de tonnes métriques en 2016 à 119 millions de tonnes métriques en 2023, ce qui représente une baisse de 28 % de la capacité du commerce maritime.

Au cours de cette période, le Canada a perdu 11 partenaires commerciaux, ce qui représente un peu plus de 6 millions de tonnes métriques de capacité. En même temps, le pays a gagné 18 nouveaux partenaires représentant environ 3 millions de tonnes métriques – pas assez pour compenser la perte.

Tout comme l’affaiblissement de la connectivité relative, la diminution du port en lourd total est un problème qui touche l’ensemble de l’Amérique du Nord.

En 2016, les États-Unis et le Canada se classaient respectivement au 2^e et au 6^e rang mondial pour le poids en lourd total qui transitait par leurs ports. Sept ans plus tard, ils se classaient respectivement au 3^e et au 23^e rang. Au cours de la même période, le port en lourd total de 10 des 18 autres pays parmi les 20 premiers a plus que doublé.

Et lorsque nous nous penchons sur les échanges commerciaux réalisés avec les 20 pays les plus importants en ce qui a trait au commerce maritime mondial, nous constatons que le Canada et les États-Unis figurent parmi les rares pays dont le poids en lourd total était moins élevé en 2023 qu’en 2016 (figure 1).

Les changements dans la connectivité commerciale pourraient rendre le Canada moins résilient sur le plan économique

Dans l’ensemble, les données sur l’affaiblissement de la connectivité relative et la diminution de la capacité totale des navires dans les ports indiquent un changement substantiel dans la concentration des services et des capacités de transport maritime, qui se déplace du Canada et des États-Unis vers l’Asie et d’autres pôles maritimes en expansion. De toute évidence, une partie de ce changement est attribuable à une augmentation des échanges commerciaux entre d’autres pays. Dans une certaine mesure, les pertes du Canada sont donc relatives plutôt qu’absolues.

Toutefois, cette réduction de la centralité de degré signifie que le Canada dépend désormais davantage que ses concurrents des réseaux mondiaux de transport maritime pour importer et exporter des marchandises. Une part plus importante qu’auparavant du commerce maritime pourrait emprunter des itinéraires indirects et passer par de plus grands pôles étrangers, ce qui pourrait accroître les délais de transit et la complexité logistique. Cela accentuerait le risque de perturbations des chaînes d’approvisionnement et nuirait donc à la résilience des importateurs et exportateurs canadiens, gonflant potentiellement le coût des activités.

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